El precio de los granos sufrió en estos días la presión a la baja del precio internacional del petróleo, que cayó a un mínimo desde que estalló la guerra (87 U$S/barril Brent) ante la posibilidad de un acuerdo entre EEUU e Irán (hasta ahora esquivo). El precio del trigo en Chicago para la posición diciembre (referencia para la próxima cosecha uruguaya) pasó de un eje de 250 a unos 225 U$S/ton (gráfica), lo que llevó al precio local a bajar al entorno de 215 U$S/ton. En el caso de la soja la baja fue más drástica, pasando el precio en Chicago de 440 al entorno de 410 U$S/ton, con el precio local corrigiendo a menos de 380 U$S/ton.
La baja en el precio del trigo reafirma la hipótesis de que el área podría no llegar a 250.000 hectáreas, lo que implicaría una caída de más de 15% respecto al año pasado. En cebada el área avanzaría a unas 200.000 hectáreas (160.000 de los planes de las malterías). El fuerte avance de área se está dando en la colza que -junto a carinata y camelina- podrían haber superado el récord de la zafra 2022/23 y llegado a un nuevo máximo histórico de 390.000 hectáreas, en un área que ya está prácticamente toda sembrada, con buena implantación. Los números de estas oleaginosas son claramente mejores que los de los cereales.
En las últimas semanas se agregó otro factor que también actúa en detrimento de la intención de siembra de cereales de invierno. Han aumentado drásticamente las probabilidades de un año Niño a partir de la próxima primavera (gráfica), lo cual sería un escenario especialmente complicado para trigo y cebada. El aumento en las lluvias que conlleva un Niño complica el rendimiento y la sanidad, llegando a extremos graves en algunos años, según los antecedentes.
La menor intención de siembra de trigo está abriendo paso a un aumento en la intención de siembra de maíz de primera, cultivo que sigue incorporando nuevas tecnologías y genética (riego, fitosanitarios, nuevos híbridos y transgénicos). Entre productores y técnicos ya se proyecta un nuevo récord en el área total de maíz, que alcanzaría 300.000 hectáreas; la buena demanda interna (vacunos, avicultura, lechería) preserva al maíz de los vaivenes de los mercados internacionales.
Costos y rutas
La cosecha de soja ha culminado y el rendimiento promedio habría quedado -con suerte- en torno a 1,5 ton/ha, lo que implica que la producción cayó a menos de la mitad, luego de la cosecha récord de 2025. No hay que agudizar demasiado el análisis para entender que la sequía -además del golpazo que implicó para los productores- provocó una drástica caída en la actividad para los transportistas.
Hubo mucho menos fletes de granos en esta zafra y los más afectados -cuando no- son los más vulnerables. Las empresas que tienen escala, con contratos de largo plazo y financiamiento pueden sobrellevar mejor el trance (obviamente, con serios perjuicios). Las empresas de menor dimensión o transportistas individuales se las ven mucho más difíciles.
A esto hay que agregar que la oferta de camiones (la cantidad operando) aumentó consistentemente en los últimos años, presionando al mercado de servicios de transporte por el lado de la oferta. Y las nuevas unidades son más eficientes y tienden a desplazar a los que se van amortizando.
Sobre este escenario surgieron dos asuntos que hicieron estallar un conflicto en buena medida imprevisto en el transporte. Por un lado, la intención del gobierno de extender el uso de la guía de carga, con una aplicación electrónica de fácil uso y bajo costo (aunque muchos transportistas señalan que hay costos de todas formas). Desde el MTOP se argumenta que no hay un afán fiscalizador, pero si tiene cuatro patas y ladra seguramente es perro.
El otro asunto es el consabido aumento del gasoil por la guerra (gráfica), que el Poder Ejecutivo fue haciendo en escalones, con el objetivo de no generar un impacto inmediato y con la esperanza de que el petróleo bajara. No fue así (hasta ahora) y el gasoil acumuló una suba de 30% en 3 meses. Este aumento, la guía y la sequía generaron un combo complicado para los transportistas, muchos de los cuales no se vieron representados por las gremiales del sector y se autoconvocaron para salir a las rutas.
Respecto al gasoil, se han dicho muchas cosas y en muchos casos a medias. En la gráfica adjunta se muestra la evolución del petróleo y los combustibles en pesos corrientes, base 2018. Ese año y el siguiente hubo cierta estabilidad (luego de que por varios años los combustibles subieran más que el petróleo, para pagar la crisis de ANCAP). La pandemia hizo bajar drásticamente pero por poco tiempo al petróleo (Uruguay no captó la caída que se ve allí), y luego estalló la guerra en Ucrania, yéndose el barril Brent a más de 120 dólares. En aquel momento, los combustibles subieron, pero menos que el petróleo. Algo similar sucedió ahora con la guerra en el Golfo, aunque el petróleo no subió tanto como en aquella ocasión; también los combustibles subieron en menor proporción, aunque con la última suba y la corrección a la baja del petróleo están más parejos.
Tomando como referencia junio de 2022 (guerra de Ucrania) y éste junio 2026, el petróleo bajó 22% y el gasoil 5%. De manera que argumentar que ahora se protesta por una razón política (porque cambió el gobierno) no tiene sentido. Si el petróleo sigue bajando sería esperable una baja en el gasoil; el precio en nuestro país (1,54 U$S/l) está quedando por encima -nuevamente- de los referentes en la región (en Brasil no supera 1,40 U$S/l).
Respecto a la guía electrónica de carga, la extensión de su uso es razonable y los argumentos sobre costos o dificultades no parecen fuertes: la tecnología llegó para quedarse y la formalización de la economía es necesaria y justa, para que no paguen “los nabos de siempre”.
Pero hay un problema de fondo. Al momento de fiscalizar y controlar, el Estado muestra una agilidad envidiable. Cuando se trata de reducir sus propios costos y mejorar su eficiencia, mira para otro lado. Y calienta a un Pueblo.
