Historias que son cuentos

En las vías de la vida, sobre un “tren de recuerdos”

El domingo pasado este suplemento fue dedicado a la zafra de arroz. En él, se analizaron precios, rendimientos, usos de la tecnología, políticas implementadas para el sector, costos productivos, financiamiento y todo lo que hace a la producción del arroz. Por supuesto, y como es costumbre, también estuvo la mirada y opinión de productores. Los verdaderos protagonistas.

En esta sección acompañamos la zafra con otra de estas “historias que son cuento”.  Para eso, vamos a recurrir a un texto de Gerardo González Dolci, titulado: De la “Central” al “Kilómetro”: un tren de recuerdos.

 

Imágenes extraídas de : http://cosasdetreintaytres.blogspot.com/

Milagros Herrera.

Durante unos cuarenta años del siglo pasado, aproximadamente entre los años 1935 y 1975, funcionó en el departamento de Treinta y tres el llamado “Trencito del Arrozal, concretamente en instalaciones del Arrozal 33.

Fue una de las más extensas líneas de ferrocarril privado del país, que en sus épocas de esplendor contó con una importante infraestructura de más de 50 kilómetros de vías, decenas de “vagones”, varias máquinas propulsoras e inclusive algunos vehículos autopropulsados para el transporte exclusivo de pasajeros.

 Pese a haber pasado ya muchos años del cese del funcionamiento del “trencito del arrozal”, aún se conserva en la memoria de quienes le conocieron, y son decenas de treintaitresinos los que usaron esas instalaciones que, por muchísimos años, fue prácticamente la única forma de llegar al “pueblito” del Arrozal y fue parte sumamente importante en el desarrollo de la zona.

La historia de ese trencito de trocha angosta, comienza antes de la constitución oficial de la empresa Arrozal 33, que diera origen al pueblo del mismo nombre y fuera puntal fundamental de la explotación arrocera en la zona y el país.

 Recién iniciada la década de 1930, el dueño de una vasta área de planicies de más de 11 mil hectáreas de extensión entre el arroyo Ayala y la Laguna Merin, Justo Aramendía, se asocia comercialmente con una importante empresa chilena “Gianoli, Mustakis y Cía.” que ya operaba en el sector arrocero, y con los hermanos Werner y Waldemar Qüincke, fuertes comerciantes montevideanos, para constituir la empresa agroindustrial que aún subsiste y cuyo objeto fue desde siempre la producción e industrialización de arroz.

 Pero las autoridades de los ferrocarriles del Estado, a pesar de la calidad e importancia del emprendimiento y de las reiteradas gestiones realizadas en tal sentido por los empresarios, no modificaron el trayecto planeado por el Ing. Quintana, y en cambio en compensación, el Ministerio de Obras Públicas cediera en comodato a la novel empresa una enrieladura Decauville usada de su propiedad, de “trocha angosta”, es decir, que la distancia entre rieles, el ancho de vía, es menor a la red normal de ferrocarriles.

 El campo destinado al asiento del cultivo, estaba situado en zona aislada por completo, dado los medios de transporte de la época.

El ferrocarril llegaba solo hasta la ciudad de Treinta y Tres; y desde allí las diligencias y carretas continuaban hacia el Este, bien por un sendero casi intransitable, el “camino viejo” a Vergara por la “Cuchilla de Dionisio” o bien vía La Charqueada por el camino usual de entonces, costeando el río Olimar.

 De las dificultades para acceder al lugar en aquellas épocas, da cuenta gráficamente un folleto editado por la propia empresa en el año 1959 bajo el título “Cuando el trabajo hace patria…”.

 Ahí se destaca el hecho de que las primeras semillas que se usaron, importadas de Italia y Brasil, y el combustible necesario e inclusive las modernas maquinarias importadas en la época y técnicos y otros pasajeros, fueron transportados en su último tramo por vía fluvial: las provenientes de Montevideo desde el puerto La Charqueada en el río Cebollatí hasta la costa que la estancia poseía sobre la laguna Merín, y las ingresadas por Brasil directamente desembarcaban en la costa de la Laguna.

Pero volvamos a nuestro tren, según un extenso y completísimo informe elaborado por el señor Hugo Enrique Bianchi D’Alessandro a comienzos de este siglo cuenta que a mediados de 1934, la empresa proyecta e inicia la construcción, por intermedio del ingeniero Alberto Varacca, de una red ferroviaria interna basada en los materiales cedido por el M.O.P., y que se dividía en dos partes: un ramal fijo entre dos puntos permanentes:

 La Central, ya denominada así desde sus inicios, donde estaban instaladas los galpones principales de la empresa, los talleres y el “pueblito” residencia de los funcionarios y sus familias, ya en fase de construcción y el depósito a construirse en el kilómetro 393 de la vía férrea nacional, correspondiente al kilómetro 59 medido a partir de Treinta y Tres, y con cuyo nombre se conoció durante mucho tiempo, y que hasta la actualidad permanece entre los habitantes de la zona, ya denominándolo simplemente como “kilómetro”.

La segunda parte de la red proyectada, corresponde a unos 25 kilómetros de vía de sistema portátil, que sería instalado anualmente previo a la realización de los trabajos de cosecha, a partir de desvíos que, naciendo de la parte fija, conducirán hasta los sectores marginales de las diversas chacras en que se había fraccionado el predio, pues la característica del cultivo obliga a la rotación periódica de las superficies de siembra.

En lo referente al parque de tracción, el informe significa que se adquirieron 5 máquinas Jung con motor diesel de un solo cilindro que por su característico sonido fueron enseguida bautizadas con el nombre de “Tucu-Tucu” en honor al popular roedor de nuestros campos, que tenían cada una, una potencia de arrastre de 10 vagonetas cargadas. 

Otras siete máquinas de arrastre, fueron construidas en los talleres del arrozal, generalmente bajo la dirección técnica del Ingeniero Varaca y del mecánico José Barindelli. 

Cuatro de ellas, las más comunes, denominadas genéricamente las “Máquinas Ford”, se hicieron con motores a nafta, capaces de arrastrar unas 15 vagonetas y se usaban fundamentalmente en el trabajo de chacra, en el sector portátil.

 Otras dos de las piezas construidas en esos talleres, fueron las denominadas, “Garza” (nombre originado en la altura de su cabina respecto al resto, que tenía visores de vidrio a modo de parabrisas)  y la “Torta”, que debe su nombre a su escasa altura total sobre el suelo, y la más poderosa, el “Cangrejo”, con una capacidad de arrastre de más de 30 toneladas “quizás la más emblemática de las máquinas del parque por su potencia y robustez, debe su nombre a un  detalle de fabricación en la colocación de su caja de cambios, lo que hizo que funcionara con sus velocidades de avance en sentido contrario al esperado y normal en el tractor que le dio origen.

La gente decía entonces que “andaba marcha atrás como el cangrejo”, señala Bianchi  

 También obra de mano de obra local, fueron cientos de vagonetas remozadas, modificadas o acondicionadas para todo tipo de tareas, desde cargas a granel, transporte de bolsas, chatas para leña y herramientas, transporte de combustible y pasajeros.

En este último aspecto, cabe destacar la construcción de dos “autovías”, unidades autopropulsadas con motores Ford A y T, exclusivas para el uso de pasajeros, con capacidad de hasta 8 pasajeros, y que según la descripción de Bianchi “su estructura se asemejaba a la de una diligencia.

En lo que tiene que ver al material remolcado, además de unas 300 vagonetas con capacidad media de una tonelada, se contaba con un vagón de pasajeros con capacidad para 12 o 15 personas, denominado “Águila Blanca” que usualmente iba y venía tres veces al día de la “Central” al “Kilómetro”, prendido en la cola del tren cinchado por el “Cangrejo”.

Imágenes extraídas de : http://cosasdetreintaytres.blogspot.com/

Estas fantásticas historias solo pueden mejorar con testimonios de aquellos que lo vivieron.

Nos cuenta por ejemplo Amilcar Silva que ellos lo usaban para ir a estudiar. Eran un grupo de alrededor de 20 estudiantes que viajaban a Treinta y tres, todos los lunes y volvían los viernes o sábados. Demoraban aproximadamente 2 horas y media porque el trencito paraba, cargaba, se desviaba en los ramales (porque era de una sola dirección) o simplemente se descarrilaba dos por tres (hoy harían el mismo trayecto por carretera en 20 minutos). Cuando descarrilaban, con ayuda de un palo largo ya dispuesto para esto, bajaban todos y hacían palanca hasta volverlo a calzar. Los vagones en que viajaban ellos eran abiertos (los cerrados de reservaban para las personas mayores y niños pequeños), así es que en invierno andaban de poncho de paño y frazadas. Recuerda que lo más duro era el invierno y la madrugaba, ya que debían de salir tres menos diez de la madrugada para tomar el tren normal que pasaba cinco y veinte “¡Llegábamos duras de frío! nos dice entre risas, pero reflexiona “era duro, pero queríamos salir adelante, era lo que había.” Y así lo hizo.

También había momentos divertidos, como cuando se turnaban bajando de los vagones en movimiento y jugándole carreras al trencito. “Nos divertíamos claro que sí, en aquel momento había más de 100 familias en el arrozal, éramos como una gran familia”.

Don Gabino Viera nació y se crió en Arrozal Treinta y tres. Vivió 65 años y trabajó 45 allí.  Como muchos fue otro usuario y trabajador del trencito del arrozal. Muy joven comenzó trabajando (o metiendo mano) en la reparación de cosechadoras, luego, fue a la escuela de mecánica agrícola de Libertad y volvió a trabajar al arrozal. Fue encargado de cosechadoras y tractores en chacras y después segundo jefe de taller general, luego quedó de jefe. En el taller se hacía de todo, tornería, soldadura, reparaciones de carros, gomería, herrería etc, nos cuenta en una de sus visitas al lugar. Vuelve a recoger nostalgia.

Álido Pereyra, conocido como “Bica”, entró en el año 73 a trabajar, y estuvo 38 años. Primero como peón en chacra, de a poco fue subiendo de categoría. Fue chofer del “Tucu-Tucu” que hacia el trayecto dentro de las chacras, y arrastraba 15 vagonetas llenas de 25 bolsas de 50 kg cada una, de arroz.

Entre sus recuerdos como chofer del “Tucu”, nos cuenta que “si no había condiciones para venirse de las chacras cuando se largaba las cosechas, había que venirse en el último viaje del “Tucu” que caminaba a 5 km por hora, se largaba a las 11 de la noche y se llegaba a las casas a la una de la mañana”.

El famoso trencito del arrozal, fue sustituido por camiones y sus vías de trocha angosta por caminos. Muchas cosas cambiaron, pero el recuerdo de aquellos que como dice el texto “trabajaron haciendo patria…”, permanece. Para otros, formará parte de una historia, contada en forma de cuento.